czwartek, 21 luty 2019 13:47

Dlaczego auta elektryczne są drogie? Wkrótce mogą być tańsze.

Samochody elektryczne nie mogą jeszcze pochwalić się konkurencyjnymi cenami. Za najtańszy model w Polsce trzeba zapłacić blisko 95 tysięcy złotych. Na tak wysoki koszt zakupu elektryków wpływ ma kilka czynników, z których bodaj najważniejszym jest znacząca cena baterii. Aby zatem e-auta stały się dużo tańsze, konieczne jest upowszechnienie technologii elektrycznego napędu oraz dalsze prace nad nowymi typami zasobników energii.

Jednym z najtańszych fabrycznie nowych samochodów elektrycznych dostępnych w Polsce jest Smart. Kosztuje on dokładnie 94 500 złotych. Dla porównania wersja spalinowa została wyceniona na 46 600 złotych, czyli kwotę ponad dwukrotnie niższą! Niewiele lepiej sytuacja wygląda w przypadku Renault ZOE czy Nissana Leaf. Elektryk segmentu B z Francji kosztuje 132 500 złotych. A to kwota, która pozwala na wybór np. 280-konnego Megane RS, pochodzącego z segmentu o oczko wyższego. Leaf z kolei został wyceniony na 155 500 złotych. To suma, która sporo przekracza ceny spotykane normalnie przez kierowców podczas zakupu samochodu segmentu C. 

Setki milionów euro, które niestety muszą się zwrócić 

Wysokie kwoty na „metkach” samochodów elektrycznych nie wynikają jednak z widzimisię producentów. W chwili obecnej są one niestety jak najbardziej uzasadnione względami finansowymi. Opracowanie nowej technologii w postaci e-silnika czy akumulatorów, to wydatek szacowany na setki milionów euro. Nacisk na sprzedaż pojazdów elektrycznych oznacza również poniekąd „kanibalizację” dotychczasowej oferty samochodów spalinowych (a także części do nich). Obecni producenci specjalizują się bowiem w produkcji podzespołów na potrzeby aut spalinowych, tymczasem w przypadku elektryków często muszą sięgać po kluczowe komponenty z Azji, a to oznacza ograniczenie zysków. Inwestycje w zelektryfikowany transport muszą być więc realizowane stopniowo, tak aby zapewnić firmom pożądany bilans finansowy. Nie oznacza to jednak, że elektromobilność stoi w miejscu. Technologia powoli się popularyzuje, zwiększając sprzedaż aut elektrycznych. A im większa sprzedaż, tym, finalnie – niższa cena pojazdów.  

Przykładów na poparcie tezy daleko nie trzeba szukać. Gdy Toyota Prius pierwszej generacji zbudowana na bazie Yarisa zawitała do Europy w roku 2000, trzeba było zapłacić za nią około 150 tysięcy złotych. To była kwota, która w tamtym czasie pozwalała na zakup fabrycznie nowego BMW serii 5. Dziś kontynuator idei Priusa - Auris drugiej generacji z napędem hybrydowym - kosztuje od 88 400 złotych. A to kwota, która już nie wydaje się stawką zaporową w segmencie C. Skąd taka obniżka? Wynika ona głównie z wysokiego poziomu produkcji i dużej stopy zwrotu technologii. W ciągu 20 lat Toyota sprzedała bowiem blisko 11,5 miliona hybryd. 

Jednak w tej grze chodzi nie tylko o popularyzację technologii. Kluczową rolę odgrywają też baterie. To one są jednym z podstawowych składników samochodów elektrycznych i stanowią zasadniczą część kosztu produkcji całego pojazdu. Zestaw nowych ogniw do Nissana Leaf pierwszej generacji kosztuje ok. 20 tysięcy złotych. Jeszcze drożej jest w przypadku BMW i3. Pełen komplet nowych akumulatorów zostanie wyceniony w ASO nawet na 68 tysięcy złotych. Ich cena wynika przede wszystkim z budowy i składu. Kluczowym elementem każdego ogniwa jest lit. Jest to silnie reaktywny metal z grupy alkaicznej. Z racji silnej reaktywności występuje on w naturze wyłącznie w związkach, a dodatkowo jego złoża są ograniczone. 

Nowe akumulatory to ważny element obniżenia ceny elektryków! 

Aby móc odczuwalnie obniżyć cenę samochodu elektrycznego, producenci muszą zatem opracować nową technologię budowy baterii. Te muszą się stać pojemniejsze i bardziej kompaktowe, a jednocześnie dużo tańsze w produkcji. Na szczęście problem ten jest znany od lat. W efekcie mniej więcej od dekady marki motoryzacyjne zaczynają poszukiwać rozwiązań. Jednym z lepiej rokujących na przyszłość przykładów są półprzewodniki. To nic innego jak substancje, które przewodzą prąd, a których konduktywność może być zmieniana w szerokim zakresie. 

Amerykańska firma Fluid Energy pracuje właśnie nad baterią, która jest 11-krotnie bardziej pojemna od ogniwa litowo-polimerowego, a jednocześnie okaże się o 2/3 tańsza w produkcji. Na tym jednak zalety półprzewodników się nie kończą. Kluczem do sukcesu w ich przypadku jest również możliwość drastycznego skrócenia czasu uzupełniania zapasów energii. Dla przykładu Fisker w roku 2017 opatentował technologię, za sprawą której baterię półprzewodnikową można naładować przy użyciu szybkiej ładowarki w czasie zaledwie jednej minuty. Technologia ta nie wyszła jednak do tej pory poza fazę laboratoryjnych eksperymentów. 

Swój wkład w prace nad nowymi typami baterii do samochodów elektrycznych mają także Polacy. Jednym ze szczególnie aktywnych na tym polu naukowców jest prof. Andrzej Czerwiński - kierownik Pracowni Elektrochemicznych Źródeł Energii na Uniwersytecie Warszawskim. Kierowany przez niego zespół stworzył m.in. akumulator ołowiowo-kwasowy z dodatkiem węgla szklistego. Dzięki temu nawet o 50% można zwiększyć pojemność energetyczną ogniwa. Drugim z wynalazków tego zespołu są nowe akumulatory litowo-jonowe. Za sprawą ograniczenia elektrolitu membraną polimerową zwiększony został poziom bezpieczeństwa użytkowania baterii oraz wzrosła jej pojemność właściwa i zwiększyła się ilość cykli życia.

Przy okazji mówienia o produkowanych w Polsce, oszczędnych w eksploatacji autach, warto wspomnieć o SAMie. Więcej informacji o tym niezwykłym „maluchu” można znaleźć tutaj: http://emobilitypoland.pl/katalog-pojazdow/osobowe/sam/sam-re-volt

Artykuły powiązane

Polecamy

  • 1
  • 2

Motoryzacja

  • 1